Planeringen av Östbanan från Kervo via Borgå till Kouvola fortsätter med en budget på 79 miljoner euro. Något beslut om att förverkliga höghastighetsjärnvägen, vars byggkostnader kan uppgå till 3.000 miljoner euro, har inte ännu gjorts. Är det värt att i detta skede satsa 79 miljoner på planeringen när förverkligandet är osäkert under de närmaste decennierna? Om ett par årtionden kan verkligheten och behoven se helt annorlunda ut.
Finlands nuvarande ekonomiska situation är prekär. Statens finansieringsandel av Östbanan skulle vara betydande. Ekonomiska utredningar, som gjorts av konsulter, finansministeriet och Trafikledsverket, visar att projektet är olönsamt.
Vid planeringen har Itäväylä Oy använt sig av följande argument; snabb förbindelse, hela Finland drar nytta av Östbanan och 600.000 nya tågresenärer per år.
Tidsinbesparing blir det säkert när tåget är planerat att gå 300 km/h, men då kan man inte stanna på många stationer vilket minskar passagerarunderlaget. Eventuella passagerare måste ta sig med andra fortskaffningsmedel till närmaste station.
Man kommer redan i dag på 1 h 20 min från Kouvola till Helsingfors centrum med Intercitytåg. Det är svårt att se vilken nytta de som bor i västra och norra Finland skulle ha av Östbanan.
På ett informationsmöte i Borgå gällande Östbanan framfördes många kritiska röster. Det förväntade passagerarantalet är en utopi. Det krävs miljonstäder för att uppnå det uppskattade passagerarantalet. Vid planeringen av linjedragningarna har Itärata Oy använt sig av artificiell intelligens trots att det finns en hel del bondförnuft i Östnyland.
För vissa invånare i Östnyland kommer den planerade Östbanan att föra med sig stora olägenheter. Den kan bli en ny ”Berlinmur” som delar byar och samhällen. Flera hem samt åker- och skogsskiften blir under järnvägen. Vilka som får Svarte Petter får tiden utvisa. En grov uppskattning av den markareal (direkt under banan samt därtill hörande anslutningar och vägar), som berörs, är närmare 1.000 hektar. Detta har betydande negativa miljökonsekvenser.
Det finns utredningar som visar att det tar flera hundra år förrän Östbanans miljökonsekvenser är kompenserade. Det är inte bara de direkt berörda fastigheterna utan även alla närliggande fastigheter som berörs. Värdet på tomterna och marken kommer att sjunka och det är markägarna som får stå för de ekonomiska förlusterna. Det verkar som om bara de som blir direkt under banan skulle få någon ersättning.
När en del av Östbanan redan nu är planerad att gå i tunnel, kunde man inte då tänka sig att dra järnvägen under mark åtminstone i hela Sibbo och Borgå? Det ökar förstås byggkostnaderna men eliminerar många problem och olägenheter för invånarna. Även intresseorganisationerna för jord- och skogsbruk borde uttala sig eftersom de kommande besluten kan ha betydande konsekvenser för dessa näringar.
Borgå har varit en pådrivare av Östbanan men den här banan är inte den optimala lösningen för att ordna kollektivtrafiken mellan Borgå och Helsingfors. Det finns en stor risk att beslutsfattarna gör en reservering för järnvägen trots att banbygget inte kan påbörjas inom en snar framtid och förhoppningsvis inte alls. Reservering i delgeneralplanen kan stoppa utvecklingen i de berörda bygderna i och med att det blir åtgärdsförbud varvid ingen kan eller vill investera.
Ett invånarinitiativ riktat mot Borgå har startats och det syftar till att stoppa Östbanan. Nästa år är det kommunalval och då kommer Östbanan att bli en viktig fråga i Östnyland.
Jarl Forstén